Con qualsiasi tragedia nelle corse automobilistiche, ci sono sempre chiamate a migliorare la sicurezza. Ora uno dei più grandi dibattiti nelle corse è stato riacceso con la morte del pilota IndyCar Justin Wilson: se eliminare gradualmente le auto da corsa con cabina di pilotaggio aperte presenti in Formula 1, IndyCar e serie simili a favore di auto con abitacolo chiuso.
Gli abitacoli aperti sono stati fonte di accese discussioni per anni, e dopo la morte di Wilson per un trauma cranico causato da detriti di auto da corsa, molti si chiedono: gli abitacoli aperti sono solo una parte del rischio che i conducenti prendono volentieri, o le serie di corse richiedono maggiore protezione affinché i conducenti prevengano incidenti simili in futuro?
Una storia travagliata
L'incidente di Wilson non è certo il primo del suo genere, piuttosto è l'ultimo di una lunga serie di infortuni di alto profilo causati dall'esposizione della testa e del corpo dei conducenti.
Il pilota di F1 Felipe Massa ha preso una molla al casco nel 2009, un infortunio che ha richiesto un intervento chirurgico salvavita e una placca in titanio nel cranio. Ciò ha portato a miglioramenti nei caschi delle serie a cabina di pilotaggio aperta con il rilascio da parte della FIA dello standard 8860-2010. Henry Surtees fu meno fortunato quell'anno, poiché fu ucciso da una ruota allentata in una gara di Formula Due. Quell'incidente ha aumentato il controllo sulle cinghie delle ruote, portando la F1 ad aggiungere un secondo cavo alle loro auto.
IndyCar in particolare è ancora al limite per la morte di Dan Wheldon nel 2011. Wheldon è andato in volo dopo aver colpito un'altra macchina al Las Vegas Motor Speedway, volando in un recinto di cattura attorno alla pista ovale. È morto per ferite alla testa dopo che la sua testa ha sbattuto contro un palo della recinzione.
In risposta, il costruttore di telai Dallara ha chiamato le auto di nuova generazione di IndyCar DW12 in onore di Wheldon e ha incorporato diverse caratteristiche nel design volte a prevenire incidenti con monoposto come l'incidente mortale di Wheldon.
Più recentemente nella serie, James Hinchcliffe ha subito una commozione cerebrale dopo essere stato colpito alla testa da detriti in pista al Gran Premio di Indianapolis dello scorso anno.
Non tutti gli incidenti legati alla cabina di pilotaggio aperta hanno coinvolto detriti sciolti in pista. L'auto di Formula 1 Marussia di Maria de Villota ha improvvisamente accelerato nel retro di un camion nel 2012, fratturandosi gravemente il cranio nel processo. Mentre inizialmente è sopravvissuta e sembrava essersi ripresa dal colpo, è morta meno di un anno dopo.
L'anno scorso, l'auto di Jules Bianchi si è schiantata contro un mezzo di recupero a Suzuka, subendo un grave trauma cranico nove mesi dopo. In risposta, la Formula 1 ha rivisto le procedure della bandiera gialla e ha implementato un nuovo sistema di safety car virtuale (tra le altre cose) per garantire che i conducenti rimangano al di sotto di una certa velocità mentre i veicoli di recupero sono vicino alla pista.
Ci sono state anche diverse chiamate di chiusura della cabina di pilotaggio aperte. Uno dei relitti più memorabili di F1 quest'anno è stato in Formula 1 quando l'auto di Fernando Alonso ha superato l'abitacolo di Kimi Räikkönen, mancando a malapena il pilota finlandese.
Proprio l'anno scorso in IndyCar, ad esempio, Sebastián Saavedra ha avuto questo spaventoso incidente dopo essere rimasto fermo sulla griglia per il Gran Premio di Indianapolis. Carlos Muñoz ha colpito Saavedra da dietro. Saavedra è andato in testacoda per il colpo e l'auto di Mikhail Aleshin si è alzata e ha superato la parte anteriore dell'auto di Saavedra. Neanche questo è stato l'unico fortunato incontro ravvicinato per queste serie nella storia recente.
Sebbene gli infortuni causati da tali incidenti di corsa siano piuttosto rari, si verificano molto più spesso di quanto molti negli sport motoristici preferirebbero.
Perché restare aperti?
Per le auto con cabina di pilotaggio aperta ovunque, il dibattito rimane più o meno lo stesso di prima.
I detrattori sostengono che un abitacolo renderebbe le auto più pesanti, influirebbe sull'aerodinamica dell'auto e ostacolerebbe la visibilità del conducente. La durata della cabina di pilotaggio e la capacità di fuggire in una situazione di emergenza sono altre preoccupazioni spesso dichiarate sulla chiusura della cabina di pilotaggio.
"Una tettoia è una buona idea?" ha detto a ESPN il pilota in pensione Eddie Cheever. "Immediatamente, diresti in questo caso, è un'ottima idea. Ma ancora una volta, non sai quali saranno le conseguenze. Non vorrei essere su una di quelle tettoie e non si apre e l'auto prende fuoco o la tettoia si rompe. Niente è così semplice nelle corse."
In un'intervista con Will Power di gennaio, David Malsher di Racer afferma anche che "i puristi lo odieranno" se le cabine di pilotaggio fossero chiuse, ma questo è di gran lunga il più debole di tutti gli argomenti addotti contro qualsiasi mossa per chiudere o rafforzare l'abitacolo del pilota in F1 o IndyCar.
Il campionato mondiale di endurance è andato a prototipi a cabina di pilotaggio chiusa alcuni anni fa e, sebbene all'epoca ci fosse un putiferio, la maggior parte dei fan delle auto sportive sembra a posto con l'idea ora. Anch'io ricordo di essermi lamentato per lo strano aspetto dei primi LMP1 a cabina di pilotaggio chiusa all'inizio, ma ora sembra normale. Le squadre hanno adattato i loro progetti non solo per far funzionare le cabine di pilotaggio chiuse, ma anche per funzionare bene.
Esame dei pozzetti chiusi
Dopo la caduta di Bianchi, la FIA (che governa la F1, ma non IndyCar) ha esaminato ancora una volta l'idea degli abitacoli chiusi. Non era la prima volta che la FIA aveva esaminato la questione. Nel 2011, hanno effettuato test approfonditi su baldacchini in stile caccia a reazione e parabrezza in policarbonato come possibili soluzioni che potrebbero proteggere la parte superiore del corpo dei conducenti meglio dell'odierna cabina di pilotaggio aperta. Le ruote furono lanciate contro le tettoie per vedere come avrebbero resistito.
CNET ha dettagliato i test con un video di ruote lanciate contro i due possibili mezzi di protezione trasparenti, ma ha riferito che la leadership della F1 non era ancora convinta dell'idea in quel momento. La principale delle preoccupazioni della Formula 1 era la capacità del pilota di scappare in caso di incidente, soprattutto uno che ha coinvolto un incendio. Il tettuccio del caccia a reazione reggeva molto meglio della lastra di policarbonato, tuttavia, era un pezzo unico grande e ingombrante che poteva essere bloccato in caso di incidente in cui un'auto si ribalta.
Inoltre, erano preoccupati per gli oggetti che deviavano dalle tettoie e nelle aree degli spettatori, dato il modo in cui il pneumatico rimbalzava sul tettuccio del caccia a reazione. La copertura in policarbonato più sottile è andata peggio, poiché invece si è frantumata all'impatto. Nessuna di quelle erano possibilità che la F1 voleva in pista.
Secondo Motorsport.com, i team di F1 hanno evitato di aggiungere un baldacchino perché molti vedono gli abitacoli aperti come parte dello sport. È un rischio che i piloti e i team si assumono ogni volta che entrano in una serie a cabina di pilotaggio aperta. Ma è ancora un rischio accettabile?
La FIA ha approvato l'idea della cabina di pilotaggio chiusa nel 2011, ma l'ha rivista di nuovo nel 2014 durante l'esame dell'incidente di Jules Bianchi da parte dell'Accident Panel. Ancora una volta, l'incidente che ha generato il dibattito ha comportato un'intrusione nell'abitacolo aperto dell'auto, quindi l'abitacolo chiuso è diventato un'idea popolare tra i fan. Tuttavia, Bianchi ha colpito un veicolo di recupero, non un frammento errante, e la FIA ha concluso: "Non è possibile mitigare le lesioni subite da Bianchi chiudendo la cabina di pilotaggio del guidatore o installando gonne sulla gru".
Questa volta, è stato un incidente IndyCar che ha acceso il dibattito sugli abitacoli aperti. Come Bianchi, Wilson è morto per un trauma cranico, tuttavia, il suo bizzarro incidente è stato più vicino a quello di Massa che a qualsiasi altra cosa. È stato un frammento errante di detriti - il muso dell'auto distrutta di Sage Karam - che ha colpito il casco di Wilson.
Motorsport.com riporta che diversi nuovi concetti sono in lavorazione per l'ultima esplorazione della F1 per migliorare la sicurezza dell'abitacolo. Un'idea richiede una serie di lame verticali di altezza variabile intorno alla parte anteriore dell'abitacolo che deviano i detriti ma consentono comunque di estrarre facilmente i conducenti dall'auto in situazioni di emergenza. Una seconda idea avanzata dalla Mercedes prevede una sorta di alone da montare attorno all'abitacolo.
È interessante notare che l'incidente di Wilson non ha sollecitato i test di F1 in sé, ma ha semplicemente pubblicizzato il dibattito in corso della F1. Secondo Motorsport.com, i capi tecnici della Formula 1 hanno discusso di testare queste idee con la FIA la scorsa settimana, prima dell'incidente di Wilson. Il test è previsto per il prossimo mese.
Il direttore tecnico della FIA Charlie Whiting è fermamente convinto che una maggiore protezione dell'abitacolo sia in arrivo per la Formula Uno. Whiting ha detto ieri ad Autosport:
Abbiamo investito molto tempo, sforzi e ricerche in questo progetto, che non è stato facile, anzi sanguinosamente difficile.
Ma posso sicuramente vedere il giorno in cui questo accadrà. Un giorno ci sarà qualcosa che ridurrà il rischio di infortuni di un pilota.
Se sarà bravo a proteggere un guidatore da un oggetto che viene verso di lui come una cabina di pilotaggio di un jet da combattimento, ne dubito, ma gli offrirà protezione.
Dobbiamo perseverare. Dobbiamo fare qualcosa, anche se non è al 100% in termini di protezione del conducente in tutte le circostanze.
Ma se migliora la situazione, deve essere buono. Ci deve essere un modo.
Whiting ha anche detto all'Autosport che "alcune strutture di rollio dall'aspetto piuttosto brutto di fronte ai piloti" erano state testate dalla FIA in passato, ma sono state respinte perché bloccavano la visuale del pilota.
Qualunque sia la soluzione implementata dalla Formula 1 per mantenere una buona visibilità del guidatore date le velocità a cui viaggiano le auto, tuttavia, sembra che proteggere tutto il guidatore - testa inclusa - stia guadagnando trazione.
Altre soluzioni
Dove andrà IndyCar da qui? ESPN suggerisce le due soluzioni più ovvie in gioco: aggiungere un cavo per evitare che il muso diventasse un proiettile come è successo nell'incidente di Wilson e chiudere l'abitacolo sulle auto stesse per schermare meglio i piloti.
"Ogni incidente è diverso", ha detto Mario Andretti a ESPN. "Che si tratti di NASCAR, che si tratti di una qualsiasi forma di sport, impari sempre qualcosa. In questo caso, chi avrebbe mai pensato che un naso si sarebbe staccato e avrebbe colpito qualcuno? Sono sicuro che verrà affrontato in modo energico."
Un cavo per il naso sarebbe una soluzione più semplice che potrebbe essere implementata mentre viene studiata una soluzione a più lungo termine come una cabina di pilotaggio chiusa.
Alcuni in IndyCar vorrebbero sicuramente una maggiore protezione per i piloti delle auto, proprio come la F1 sta attualmente esaminando. In effetti, Racer ha riferito che la serie stava indagando sull'aggiunta di tettoie alle loro auto nel 2014, in vista del catastrofico incidente della Bianchi F1, ma a seguito di diverse chiamate ravvicinate nella serie IndyCar quell'anno.
“È stato preso in considerazione; è stato sul mio radar da quando sono arrivato a IndyCar ", ha detto a Racer il presidente della competizione di IndyCar Derrick Walker. "Ho discusso con Dallara sul tentativo di progettare una vela parziale, non completamente chiusa, ma parziale che fungesse da deflettore per i detriti che arrivano al guidatore. È sul radar."
Mantenere una buona visibilità era anche fondamentale per IndyCar e Walker ha menzionato l'uso del vetro blindato come una possibilità per la serie. Il retrofit del DW12 era una delle preoccupazioni nel 2014, ma quest'anno il DW12 è ancora più lungo. Forse la prossima generazione di auto per la serie potrebbe integrare una migliore protezione della parte superiore del corpo per i conducenti come parte del loro design.
Alcuni driver hanno espresso il supporto per IndyCar l'aggiunta di un baldacchino.
“Penso che dovrebbe essere una priorità; noi e la Formula 1 siamo le uniche grandi serie al mondo che corrono con la testa completamente esposta ", ha spiegato il pilota Ryan Hunter-Reay a Racer. "I ragazzi di [NHRA] Top Fuel ora sono protetti con una tettoia, ed è qualcosa che dobbiamo assolutamente iniziare a sviluppare seriamente. Soprattutto se correremo su superstrade a 240 mph."
Gli ovali sono stati presi di mira in particolare nel dibattito sul futuro di IndyCar. Correre alle velocità di IndyCar su ovali con quasi nessuna parte di runoff dello sport, o pericoloso al punto in cui la serie dovrebbe attenersi solo ai percorsi su strada?
Una cosa sembra certa: il supporto per l'idea di un tettuccio o altri mezzi di protezione del guidatore sta crescendo tra i fedeli di IndyCar dopo questo ultimo round di catastrofi con cabina di pilotaggio aperta e chiamate ravvicinate.
"Dobbiamo avere qualcosa - che si tratti di un casco all'interno di un casco o qualsiasi altra cosa, penso che tutte le auto a ruote scoperte alla fine lo avranno, e sarebbe bello vedere IndyCar iniziare una tendenza", ha detto il pilota Will Power nella sua discussione con Racer di ciò che vorrebbe vedere nella prossima generazione di auto da corsa IndyCar a gennaio.
"Sono sicuro che gli ingegneri potrebbero inventare qualcosa e penso che debbano farlo perché è l'unica cosa rimasta che non è cambiata da quando le auto a ruote scoperte hanno avuto i primi rollhoop: la testa del guidatore che pende dall'abitacolo", Il potere è continuato.
Power ha menzionato gran parte della recente carneficina da oggetto a casco come il motivo per cui IndyCar doveva superare i problemi inerenti alle auto con cabina di pilotaggio aperta. Molti sperano che l'incidente fatale di Wilson porti finalmente il problema in cima alla lista delle cose da fare di IndyCar.
Il cambiamento è difficile. Il cambiamento infastidisce gli irriducibili e i puristi che vogliono ricordare il loro sport come è sempre stato.
Amo le auto come l'Audi R10 TDI e la Porsche RS Spyder, ma sapevo che le auto non sarebbero potute essere così per sempre. Le esigenze si evolvono, la tecnologia si evolve e il livello di rischio accettabile che piloti e team desiderano assumere cambia nel corso degli anni. Forse non avevamo le soluzioni giuste per questo tipo di incidenti di gara nel 2011, ma adesso sarebbe possibile qualcos'altro.
A volte è necessario un cambiamento e nelle prossime settimane vedremo cosa potrebbe essere proposto da esperti, piloti, team e funzionari di serie. Una cosa è certa: nessuno coinvolto nel motorsport a nessun livello vuole andare a più funerali.
[H / T DannyCatSteve per l'intervista a IndyCar 2018]
Credito fotografico: immagini AP
