Due settimane fa, Lyft ha depositato una dichiarazione giurata nella sua causa in opposizione ai regolamenti di New York City volti ad aumentare la retribuzione del conducente di veicoli a noleggio. Il nuovo minimo richiede che i conducenti guadagnino $ 17,22 l'ora al netto delle spese, da $ 11,90 all'ora. In questo, Lyft ha affermato di aver aumentato i prezzi al fine di conformarsi alle nuove regole di retribuzione, ma ciò ha comportato una "riduzione significativa" delle corse. L'argomento della società, come riassunto dalla newsletter Oversharing, è il seguente:
Lyft ritiene che il pagamento di tariffe più elevate ai conducenti, come stabilito dalla commissione dei taxi, richieda che la compagnia assorba enormi perdite o aumenti le tariffe sul lato passeggeri, il che deprime la domanda, il che significa meno lavoro e in definitiva meno soldi per i conducenti, sottoquotando l'obiettivo di le regole di pagamento in primo luogo.
In altre parole: Lyft non può permettersi di pagare ai suoi conducenti un salario dignitoso, altrimenti "assorbirebbe enormi perdite".
Questo è un argomento straordinario per una società per sostenere il proprio modello di business in un deposito in tribunale. In sostanza, sta descrivendo la logica esatta che le persone hanno usato per avvertire che l'altra scarpa alla fine cadrà sulle app di richiamo: non è un buon affare.
Lo status quo che Lyft sta cercando di ripristinare può esistere solo perché la società ha ricevuto 4,9 miliardi di dollari di capitale di rischio in 18 round di finanziamento, secondo Crunchbase, che va a sovvenzionare direttamente il costo effettivo di ogni corsa.
Lyft non ha mai fatto soldi; non nel modo in cui, ad esempio, Amazon ha realizzato enormi profitti su una parte della propria attività ma li ha reinvestiti in altre. Lyft ha fornito un servizio sottocosto e ha fatto la differenza con i soldi di altre persone, nella speranza che un giorno diventeranno pubblici e gli investitori potranno incassare.
Bene, oggi è quel giorno. Lyft è diventata la prima società di ride-hailing ad essere quotata in borsa, con un valore di mercato di circa $ 30 miliardi (al momento della stesura di questo documento, il valore delle azioni continua a salire).
Tutta quella roba sul non fare soldi, non avere un percorso percorribile per la redditività, e la sua attività è fondamentalmente minacciata dalle più elementari protezioni salariali dei lavoratori - niente di tutto ciò a quanto pare ha importanza.
L'unico modo per dare un senso a questo è capire che Lyft è pieno di merda. L'azienda si è presentata come un tipo di attività in pubblico mentre operava come un'attività completamente diversa nella pratica.
In pubblico, si è cercato di essere un Uber più amichevole e simpatico, che si preoccupa di migliorare l'ambiente, ridurre il traffico e aiutare a costruire città vivibili. Ma non ha aiutato nessuno di questi obiettivi. Ha attivamente peggiorato alcuni di loro. E ora, dirigenti, investitori e altri sono estremamente ricchi.
I co-fondatori di Lyft, Logan Green e John Zimmer, affermano spesso che il loro obiettivo è ridurre il possesso di auto. Stamattina su Bloomberg TV, Zimmer ha affermato che i motociclisti di Lyft hanno abbandonato 300.000 auto per vivere lo stile di vita della grandine.
Green ha fatto eco a questo obiettivo e ha dichiarato chiaramente: "Consideriamo la competizione con l'auto parcheggiata nel vialetto come l'obiettivo principale".
Prima di tutto, se questo è l'obiettivo di Lyft, allora sta fallendo. Il possesso di auto è in realtà in aumento nelle città in cui Uber e Lyft sono più utilizzati, superando la crescita della popolazione nella maggior parte di esse. Certamente, questi sono in parte dovuti a tendenze al di fuori del controllo dell'azienda, come i bassi prezzi del gas. Ma Lyft ha anche aiutato i potenziali conducenti ad accedere alle auto da anni.
Ma più precisamente, il fraseggio di Green sta rivelando il modo in cui Lyft vuole apparire "anti-auto" mentre non capisce perché ridurre l'uso dell'auto nelle città affollate può essere un obiettivo degno. Un'auto in un vialetto non danneggia l'ambiente né peggiora il traffico. Ma le auto costantemente in movimento, che girano intorno alle città, intasano le strade e peggiorano notevolmente il traffico, anche in alcune delle strade più congestionate d'America in cerca di passeggeri - sai, cosa fanno le auto che salutano ogni singola ora di ogni singolo giorno - fai danneggiare l'ambiente e peggiorare il traffico.
Questo è precisamente il punto che i ricercatori sostengono da anni. Nel 2017, Regina Clewlow, una ricercatrice sui trasporti con UC Davis, ha detto a WIRED che non importa chi possiede l'auto: "È importante quante miglia sono guidate sulla strada. Quindi io scambiare un viaggio che avrei fatto io stesso per un viaggio in cui sto guidando è sempre lo stesso numero di miglia."
In effetti, ci sono prove crescenti che il ride-hailing crea più miglia percorse dal veicolo rispetto ai viaggi in auto private a causa di ciò che è noto come "deadheading", o il tempo per i veicoli a noleggio sono sulla strada senza un passeggero, o in rotta per prenderne uno o semplicemente girando in tondo finché non ottengono un biglietto. Il ricercatore di trasporti Bruce Schaller ha pubblicato diversi studi che hanno scoperto che il deadheading cancella ogni potenziale beneficio dalla riduzione del possesso di auto o dalle corse in comune.
A Lyft piace anche sostenere che non è in concorrenza con i trasporti pubblici, ma è invece complementare. Una delle sue principali iniziative di responsabilità aziendale è stata soprannominata "Friends With Transit" per evidenziare come le persone possono portare Lyft da e verso gli hub di trasporto. Questo era ancora un altro messaggio aziendale a misura di urbano, non al passo con l'impatto dell'azienda nel mondo reale.
I servizi di ride-hailing come Uber e Lyft sembrano sostituire non tanto gli altri viaggi in auto, ma i viaggi con i mezzi pubblici. Le società di ride-hailing hanno svolto un ruolo chiave nel contribuire a un declino quasi universale dell'uso dei trasporti pubblici in tutto il paese, anche se le popolazioni nelle aree urbane dense sono aumentate.
Uno studio dell'Università del Kentucky ha stimato che a San Francisco, la città natale di Lyft, le compagnie di taxi hanno ridotto del 12,7% il numero di passeggeri in autobus da quando sono entrati nel mercato nel 2010. Uno studio del 2018 della Metropolitan Transportation Authority di New York, che ha visto un calo i passeggeri in metropolitana dal 2017 e gli autobus dal 2012, hanno chiaramente presentato la simmetria di queste tendenze con la crescita dei passeggeri a noleggio:
Certamente, la metropolitana e gli autobus in molte città, tra cui New York e Washington, D. C., sono stati un disastro. E le persone ricorrono a Uber e Lyft, nonostante l'aumento dei costi, in parte a causa del servizio scadente.
Ma Lyft difficilmente può proclamare l'innocenza qui. Allo stesso tempo, mentre stavano conducendo la loro campagna Friends With Transit, pagavano anche annunci sui mezzi di trasporto pubblico su quanto fosse meglio Lyft che prendere la metropolitana, inclusa una in una stazione della metropolitana di New York che diceva "Dicono di vestirsi in strati. Va bene se uno di questi strati è un'auto."
Il messaggio di responsabilità aziendale dell'azienda o, come Zimmer ha scritto in un'intervista con Time nel 2017, "Ci siamo svegliati. La nostra comunità si è svegliata e la popolazione degli Stati Uniti è stata svegliata ". Ancora una volta, l'appello è fondamentalmente essere Uber, ma con imbrogli meno evidenti che hanno segnato l'era di quella società sotto l'ex CEO Travis Kalanick.
Ma questo non esegue la scansione con il comportamento effettivo di Lyft. Oltre a combattere le regole salariali emanate dalla New York Taxi and Limousine Commission, Lyft ha aderito ai regolamenti di lotta di Uber ad Austin, incoraggia i conducenti ad ascoltare podcast anti-sindacali, ha sostenuto gli sforzi per uccidere un'ordinanza di Seattle che consentirebbe ai conducenti di sindacalizzarsi e si è opposta La legislazione della California che richiedeva che il 100 percento delle miglia dei passeggeri nei veicoli di trasporto passeggeri fossero in veicoli a emissioni zero entro il 2028.
Alcune delle sue pratiche di "risveglio" sono in realtà solo modi per consentire ai suoi motociclisti di svegliarsi attraverso la compagnia, come arrotondare le tariffe al dollaro più vicino e donare il resto all'ACLU.
Lyft e Uber soddisfano esigenze specifiche nelle città; principalmente, rendendo più facile uscire a bere senza guidare o evitando il fastidio del parcheggio. E la comodità di avere un'auto su richiesta non può essere scontata, né le giostre Lyft o Uber che hanno impedito alle persone di guidare ubriache, per esempio.
Questi sono obiettivi degni e importanti, ma non sono, di per sé, idee da miliardi di dollari, soprattutto perché quei servizi esistevano già.
Ma porre fine alla proprietà dell'auto? Oppure, come Green ha scritto su Bloomberg TV quando gli è stato chiesto quale sia la visione quinquennale dell'azienda, fornire "trasporto come servizio?" Potrebbe suonare come un'idea da un miliardo di dollari, a un certo tipo di persona, una persona che non ha mai preso un autobus.
Data la valutazione dell'azienda, è difficile interpretarlo come qualcosa di diverso da un clamoroso successo per Lyft. Nonostante non abbiano mai fatto soldi e non siano riusciti a realizzare nessuno degli obiettivi aziendali che si sono delineati, ora sono miliardari. Hanno bluffato e hanno fatto cazzate fino a $ 87,24 per azione e una valutazione di circa $ 30 miliardi.
E presto torneranno al tribunale di New York per discutere sul motivo per cui non possono pagare un salario minimo ai loro autisti.
