Negato il diritto di fabbricare auto dall'Unione Sovietica, gli appassionati e gli ingegneri in Ungheria hanno fatto diversi tentativi ingegnosi per produrre la propria microcar. Lo storico dell'auto Pál Négyesi ci racconta la storia di queste piccole meraviglie.
L'Ungheria non è mai stata rinomata per la sua industria automobilistica. La produzione di autovetture non è mai riuscita qui a causa delle dimensioni del mercato. I veicoli commerciali hanno avuto molta più fortuna, anche negli anni '10 e '20. Dagli anni '60 agli anni '80, gli autobus Ikarus e gli autocarri Csepel erano molto popolari nei paesi in via di sviluppo e in tutta l'Unione Sovietica e i suoi alleati.
Tuttavia, negli anni Quaranta e Cinquanta ci furono tentativi di cambiare questa situazione.
Il Pente 500
Durante la guerra, Weiss Manfréd Steel Works, uno dei più grandi conglomerati industriali in Ungheria e un'azienda che produceva di tutto dalle munizioni (più scooter e, negli anni '20, alcune auto da turismo a due tempi), sviluppò una piccola auto con l'intenzione di creare una Volkswagen ungherese.
Il risultato finale è stato mozzafiato: per la frazione dei costi di produzione di una Fiat Topolino, è stata creata un'auto a quattro posti completa.
Si chiamava Pente, dal nome del suo designer János Pentelényi. Pentelényi era un ingegnere ben istruito e, prendendo spunto dalle piccole auto tedesche prebelliche, progettò l'auto del suo popolo ungherese. I direttori di Weiss Manfréd hanno approvato il progetto. Le caratteristiche principali del Pente erano leggerezza e costruzione semplice
affidabilità e bassi costi di produzione. Il primo Pente era alimentato da un motore a due tempi, bicilindrico da 500 cc capace di 15 CV a 3600 giri / min. È stato posizionato davanti all'asse posteriore. La ventola turbo incorporata nel volano aspirava l'aria dalla parte anteriore tramite un tunnel del telaio. Pentelényi ha rifiutato il raffreddamento ad acqua per alleggerire l'auto e semplificare il processo di raffreddamento.
Secondo i rapporti contemporanei, il peso target dell'auto era di 400 kg (880 libbre). Andava su un passo di due metri (6,5 '), aveva una lunghezza di tre metri (10') e un'altezza di circa 1,3 metri (51 "). Pentelényi ha sottolineato che la sua macchina era più economica della Fiat Topolino e più facile alla produzione: "I costi di produzione del motore bicilindrico a due tempi erano di circa il 50 percento inferiori a quelli del quattro cilindri e quattro tempi di Topolino. Nel maggio del 1946, i progetti ottennero l'approvazione della fabbrica, e da A dicembre è entrata in funzione la prima Pente 500. Tutti hanno elogiato le capacità del motore e l'auto ha raggiunto una velocità massima di 60 km / h (37 mph) senza alcuna difficoltà.
Pentelényi ha deciso di costruire una versione più grande da 600 cc. Inoltre è stato testato con successo. Cominciarono a prendere forma piani dettagliati per produrre l'auto in serie più grandi. Ma nel 1947 le riserve di petrolio dell'Ungheria si esaurirono e nel 1948 la nazionalizzazione forzata di tutte le compagnie ungheresi segnò il vero inizio del comunismo.
Il governo ungherese negò alla fabbrica Weiss Manfréd il permesso di fabbricare il Pente e nell'ottobre del 1948 gli esperimenti terminarono. L'unico Pente 600 è ora esposto al Museo dei Trasporti di Budapest.
L'Alba Regia e il Balaton
Spingendosi alle pressioni del governo, i paesi schiavi dell'Unione Sovietica istituirono un'alleanza economica nel 1949. Questa nuova organizzazione, chiamata COMECON, decise quale paese aveva il diritto di fabbricare determinati tipi di merci (dalle barche agli aeroplani, dai mulini ai frigoriferi, e così via). su). L'Ungheria era l'unico paese a cui non era consentito produrre autovetture. Invece, la fabbrica Weiss Manfréd, che divenne la fabbrica Rákosi Mátyás dopo il "caro leader" dell'Ungheria, sfornò migliaia di motociclette Csepel (poi Pannonia). E poi c'erano gli onnipresenti autobus Ikarus e autocarri Csepel, entrambi prodotti da enti di nuova costituzione.
All'inizio degli anni '50, il governo ungherese ha cercato di aggirare le regole e ha avuto l'idea di produrre una "microcar", un veicolo che si trova tra una normale auto familiare e una motocicletta. L'idea non era nuova: in Europa occidentale,
le bubble car come la Iso Isetta e la Messerschmitt Kabinroller stavano diventando di moda.
Il progetto ungherese ha definito i criteri per la microcar: un veicolo chiuso a quattro ruote, alimentato da un motore motociclistico, in grado di trasportare due adulti, due bambini e alcuni bagagli. Il Glas Goggomobil della Germania occidentale era il candidato perfetto, ma era tedesco occidentale. Non dimenticare che la Trabant non era ancora in circolazione.
Nel 1955, il Ministero ungherese della metallurgia e dell'industria meccanica commissionò a tre ingegneri: Ernő Rubik, Sr. - un talentuoso ingegnere aeronautico e padre di Ernő Jr., inventore del Cubo di Rubik-Pál Kerekes, e Géza Bengyel per iniziare il lavoro sulle microcar presso Székesfehérvári Motorjavító Vállalat ("Azienda di riparazione motori Székesfehérvár"). Székesfehérvár è una città vicino alla capitale Budapest. Questa azienda si era precedentemente concentrata sul lavoro di riparazione di aeroplani. Quando il business degli aeroplani declinò alla fine degli anni Quaranta, furono cercate nuove attività. Erano bravi con l'alluminio, quindi contavano tutti i tipi di merci in alluminio: dalle antenne paraboliche ai tubi del formaggio alle microcar. Uno dei loro ingegneri, József Horváth, aveva già giocato con l'idea di costruire un'auto, quindi portò i suoi piani alla fabbrica. Anche József Zappel, un altro ingegnere, ha immaginato l'idea di una macchinina e ha anche fatto alcuni disegni.
Nel frattempo è arrivata per l'ispezione un'Isetta italiana, seguita da un Messerschmitt Kabinroller. Lo studio approfondito delle due auto straniere, insieme alle loro idee, portò a due insolite microcar nel 1955: l'Alba Regia di Horváth, dal nome di Székesfehérvár nell'antica Roma, e il Balaton di Zappel, dal nome del lago più famoso dell'Ungheria.
Entrambe le vetture avevano carrozzeria in alluminio, ruote di coda di aeroplano e motori per motociclette Pannonia da 250 cc. Géza Bengyel, che lavorava lì come consulente, era stato precedentemente impiegato nella fabbrica di motociclette Csepel, dove aveva progettato una bici unica con telaio in lamiera e sospensione a torsione. Questo layout è stato trasferito all'Alba Regia. D'altra parte, i bracci di sospensione del Balaton erano tenuti da etichette di gomma. Le porte del
Regia due più due ha aperto convenzionalmente. Il tetto del Balaton poteva essere spinto all'indietro con una maniglia per accedere alla cabina, proprio come in un aereo.
I motori sono stati inseriti nella parte posteriore delle auto. L'idea del cambio è stata presa dall'Isetta, la retromarcia dalla Messerschmitt. Per questo, hanno aggiunto un altro volano al motore. Quando il conducente voleva fare retromarcia, ha spento il motore, ha premuto un pulsante e il motore ha iniziato a girare all'indietro. Questi propulsori erano a due tempi, quindi potevano sbuffare in entrambi i modi. Alla consueta parata del Primo Maggio del 1956, quattro microcar si lanciarono lungo le strade acciottolate di Székesfehérvár: all'Alba Regia e al Balaton si unirono un'Isetta e l'Úttörő (“Pioneer”), una microcar di costruzione privata, trasportata da Debrecen.
Il ministero ha incaricato l'Istituto di ricerca ungherese del trasporto automobilistico di esaminare le microcar. L'istituto aveva già effettuato i test sull'Úttörő, un altro Messerschmitt e un Goggomobil. In seguito divenne il gold standard: il suo bicilindrico da 247 cc eroga ben 14 CV. Il
I motori di motocicletta ungheresi utilizzati in queste microcar erano meno potenti. L'istituto ha trovato il Goggomobil il migliore. Il ministero non era del tutto convinto dei risultati, quindi pubblicizzò un concorso di microcar per trovare la forma definita. Era successo solo due mesi prima della rivoluzione del 1956. Nel 1957, il ministero dichiarò che non c'era nessun vincitore e l'intera questione delle microcar fu abbandonata. Sia il Balaton che l'Alba Regia furono probabilmente demoliti. La Goggomobil è stata leggermente danneggiata durante la rivoluzione e, sebbene fosse l'auto più promettente, è stata anche distrutta.
Così finì l'unico sforzo di produrre automobili in Ungheria tra il 1948 e il 1988. Caduta la cortina di ferro, arrivarono la Suzuki e la General Motors, a cui si unì l'Audi un po 'più tardi.
Detto questo, questa storia non sarebbe completa senza alcuni speciali tributi fatti in casa alla creatività ungherese.
L'Úttörő, il Surányi, il Vellák e gli altri
Il suddetto Úttörő era opera di János Schadek, un ingegnere con sede a Debrecen. Ha costruito la sua prima auto negli anni '20! Negli anni '50 ha lavorato per l'azienda di fabbro statale locale come ingegnere capo. Ha costruito l'Úttörő con
due fabbri, János Puskás e István Schwanner, che avevano precedentemente riparato e assemblato aeroplani. I tre uomini esperti hanno costruito l'Úttörő da zero. La vettura era spinta da un motore motociclistico Csespel da 250 cc, completo di pedale avviamento, posto sull'asse posteriore. Le piccole ruote sono state prese da una carriola. L'albero dello sterzo era direttamente collegato all'assale anteriore. La Úttörő aveva una velocità massima di 80 km / h (50 mph).
Una delle figure più colorate dell'epoca era Endre Surányi, un motociclista negli anni '40 e '50, che divenne un pilota per i leader del partito comunista. Nel 1946 realizza la sua prima microcar, una due posti da 50 cc, una “scarpa motorizzata”. Era piuttosto sottodimensionato, quindi creò rapidamente un altro modello più grande, alimentato da un motore Fichtel & Sachs da 125 cc. L'auto, che aveva una lunghezza di 2,3 metri (7,5 '), pesava solo 86 kg (190 libbre). Il motore è stato posizionato direttamente nell'asse posteriore
. Nessuno credeva che avrebbe funzionato, ma funzionò, anche se la corsa era un po 'traballante. Alcuni leader del Partito Comunista hanno preso la macchina per fare un giro, ma non ne è venuto fuori nulla.
Surányi ha quindi costruito un terzo veicolo, uno con una carrozzeria leggermente modificata e un motore DKW da 250 cc. Era anche una due posti. Pesava 150 kg (330 libbre) e mentre i piani erano stati elaborati per produrla in piccole serie, l'auto non fu mai realizzata.
Un'altra microcar fatta in casa fu costruita da József Vellák a Nagykanizsa tra il 1949 e il 1951. Era alimentato da un motore motociclistico NSU da 250 cc. I suoi resti sono stati recentemente ottenuti da un collezionista ungherese, che intende restaurarlo insieme ad un'altra microcar di origine sconosciuta, alimentata da DKW. Quest'ultimo, un tre ruote presumibilmente costruito da uno scultore, presenta un serbatoio del carburante ricavato da un secchio!
Ancora meno si sa della Pajtás ("Buddy"), ma la sua forma stravagante è stata sufficiente per attirare l'attenzione di Popular Mechanics, che presentava l'auto nel 1960.
E, ultimo ma non meno importante, lodiamo il Fesztivál ("Festival"). Era opera di Kálmán Szabadi, un artista che costruì questo pezzo unico nel 1960. Aveva una bella forma futuristica con porte ad ali di gabbiano e fintail! L'auto lunga 3,15 metri (10 ') e alta 1,15 metri (45 ") era alimentata da un motore BMW Isetta da 300 cc, ma la sua caratteristica più interessante era il suo corpo leggero. La plastica rinforzata con vetro non era disponibile, quindi Szabadi, insieme al suo guru tecnico Dezső Olly, ha avuto un'idea inedita: una resina fatta di sangue di maiale, piume di pollo e gommalacca nitro! Aveva un buon odore, ma ha funzionato.
Pál Négyesi è un giornalista e storico automobilistico ungherese. È l'editore di Motoring Museums ’Lighthouse, un database completo di musei automobilistici in tutto il mondo.
Tutte le foto dell'autore, tranne il Messerschmitt Kabinroller di Yılmaz Onay.
