Ho un problema. Non sono mai riuscito a mantenere l'acceleratore a pavimento per l'intero tratto del rettilineo anteriore di Laguna Seca con una potenza superiore a 500 cavalli. È praticamente la mia pista di casa, ma non appena comincio a salire quella cresta, l'autoconservazione entra in gioco e io sollevo. Ogni. Dannazione. Tempo. La situazione è cambiata nella Mercedes-AMG GT.
[Full Disclosure: Mercedes (ehm, AMG, ehm, Mercedes-AMG) voleva che guidassi la GT così tanto che mi hanno ospitato non in uno, ma in due hotel, lasciami soffiare non uno, ma due serbatoi di carburante, e poi mi ha costretto non uno, ma due ordini di selvaggina in gola. AMG ha ucciso la mamma di Bambi e io sono stato un complice volontario. Mi scuso per la tua infanzia.]
C'è una certa sicurezza che deriva dal fustigare una nuova macchina sul circuito di casa. Non è solo familiare, è confortante. Conosci i punti di svolta, a cosa mirare, quando puoi sfidare la fortuna e dove quel po 'di frenata è un po' troppo breve. Quindi dopo due giri con la GT, mi sento già bene. Ma qualcosa sembra diverso.
Durante la seconda curva c'è un senso di sicurezza che non avevo mai provato prima in qualcosa di così solido o così potente. Ancora più importante, l'esplosione ad alta velocità e sfintere attraverso la curva di Rainey sembra, per la prima volta, quasi facile. C'è fiducia nella GT. Sembra proprio sulla buona strada; il più giusto che abbia mai sperimentato in una Merc da quando ho fustigato il C63 Black qui alcuni anni fa.
Questo non è quello che mi aspettavo.
La Mercedes produce vetture GT perfettamente funzionanti. AMG produce bruciatori da fienile completamente nocciola. Ma la GT è diversa. Non è una supercar ad ali di gabbiano o una berlina sovradimensionata con più potenza che abilità. È una vera auto sportiva nel senso più tradizionale. Il che fa apparire il confronto. Spediamolo con quello adesso.
Non esiste un concorrente del 911. Non esistono e non lo saranno mai. Le dinamiche di guida di una coupé con motore posteriore e trazione posteriore sono sacrosante per Porsche, e fino a quando un pianificatore di prodotto non perde la testa, ha foto compromettenti di ogni dipendente su una bender alimentata con coca e sesso a una festa di Natale e inizia a costruire un clone della 911, il confronto non è solo pigro, è fuorviante.
Allora a che altro punta la GT? AMG elenca la 911, ma anche la R8. E ancora, non c'è paragone. Motore anteriore contro motore centrale. La Corvette non gioca a palla a causa del lusso della GT, quindi il più vicino che posso trovare è la Jaguar F-Type R. È nello stesso campo di battaglia per prezzo, propulsione e prestazioni, ma è un po 'sciocco. Persino Travis, il pazzo del gruppo, non può prenderlo sul serio. E l'AMG GT è molto serio.
Tutto questo mette l'AMG GT in una strana posizione. È una delle poche vetture sportive "vere" che aderiscono alla formula secolare del motore anteriore (anteriore / centrale, in realtà) e della trazione posteriore. E al giorno d'oggi, questo lo rende speciale.
È anche un'auto dannatamente affilata, che cattura tutti i giusti spunti di design dalla SLS e dalle moderne Mercs, e li impacchetta in qualcosa che è effettivamente utilizzabile. C'è un baule onesto a Dio, solo leggermente compromesso da una trave di andatura solenne che attraversa lo spazio dietro i sedili leggermente duri e incredibilmente di supporto.
Ma l'interno è quello che mi ha colpito di più. È allestito in modo impeccabile, non solo la qualità dei materiali, ma il design generale. In qualche modo riesce ad essere sia avvolgente che arioso, con il tetto in vetro (opzionale) che alleggerisce le superfici cupe ei controlli focalizzati sul guidatore. Il volante a fondo piatto rivestito in alcantara è del diametro perfetto, incornicia indicatori chiari e dotato di palette di dimensioni giuste. La console centrale è decorata con pulsanti su ciascun lato - un po 'scomoda da vedere e raggiungere, ma diventerebbe una seconda natura dopo alcuni giorni di guida (oh, e sembra un V8). L'unica lamentela ergonomica è il cambio, che è così indietro sul tunnel che sto facendo la mia migliore imitazione di T-Rex quando metto in moto.
Tra i tanti comandi circolari c'è il pulsante di avviamento del motore, che dà vita al nuovissimo V8 da 4,0 litri con doppio turbocompressore costruito a mano. È fondamentalmente una coppia di motori da 2,0 litri del CLA45 AMG spinti insieme (stesso alesaggio e corsa), con due turbo incastonati nella V per ridurre il ritardo e lasciare che il motore si trovi più in basso nel corpo. Nella versione S (l'unico modello disponibile per i test) il turbo otto eroga 503 CV e 479 lb-ft di coppia, l'ultimo dei quali offre un plateau di torsione da 1.750-5.000 giri / min. Quel grugnito viene indirizzato alle ruote posteriori attraverso un albero di trasmissione in fibra di carbonio al cambio a doppia frizione a 7 marce montato posteriormente e al differenziale bloccabile. Somma tutto, insieme a un corpo che è in alluminio al 93 percento, e hai un bilanciamento del peso anteriore-posteriore di 47:53 su un'auto da 3.400 libbre (ish) e un tempo 0-60 nelle vicinanze di 3,6 secondi. Roba da auto sportive, davvero.
Sulla strada, è chiaro che la GT non è, beh, una GT. Certo, potresti fare un Grand Tour su e giù per la costa della California, ma è più rumoroso del suo fratello SL e molto più concentrato. Anche in modalità Comfort, buchi e pockmark sulla strada vengono inviati direttamente attraverso le ruote sfalsate (19 pollici anteriori, 20 pollici posteriori) avvolte in Michelin Pilot Super Sports, nei doppi bracci trasversali mentre passano attraverso il telaio e nelle tue mani e culo. Ma non è stridente, è solo connesso, forse un po 'troppo concentrato e, di nuovo, molto serio.
Il Ride Control AMG adatta il controllo delle sospensioni, dello sterzo, dell'acceleratore e della trazione attraverso una delle quattro impostazioni: Comfort, Sport e Sport Plus, insieme a Race, disponibile sul modello GT S. Il comfort la fa da padrone in autostrada e anche attraverso alcune delle tortuosità, fornendo ampio feedback e un incrollabile senso di controllo. Ma passare a Sport stringe tutto, e premendo il pulsante di scarico ogni alzata e scalata diventa un affare sbuffante, ringhiante, che fa incazzare chiunque si trovi a portata d'orecchio. Sì, è glorioso.
L'impulso di scatenare il motore da ogni curva, su ogni rettilineo e su ogni corsia di passaggio era troppo difficile da rifiutare, anche per un adulto responsabile e dal carattere morale incrollabile. Con la trasmissione impostata in modalità automatica, l'acceleratore fa saltare due o tre marce in millisecondi, spingendo la GT a velocità extra-legali con una strana combinazione di violenza e compostezza. Le leve del cambio sono lì se le vuoi, ma il cambio e il suo signore del supercomputer gestiscono la selezione delle marce con urgente precisione, e c'erano solo poche curve a bassa velocità in cui esitava a scendere di marcia velocemente come voleva il mio piede destro.
Torno in pista e vengo col casco e spinto in una delle vetture dell'edizione di lancio, con freni in ceramica al carbonio, un'ala e qualche altra pallina. Queste auto sono dotate anche del pacchetto Dynamic Plus con smorzamento della trasmissione: supporti del motore e della trasmissione che cambiano la rigidità in base a tutto, dall'input dell'acceleratore all'accelerazione laterale.
I primi due giri sono la normale roba di orientamento, un vantaggio a metà ritmo per fare conoscenza. Ma al terzo giro non c'è dubbio che ciò che AMG ha omesso in termini di comportamento su strada ha compensato con le buffonate in pista. La potenza è prodigiosa, come previsto, ma la quantità di comunicazione dal telaio e dallo sterzo è a passi da gigante rispetto a qualsiasi cosa io abbia mai sperimentato con una stella sul cofano. Poi di nuovo, questo è un progetto AMG, e se non fosse stato per la Mercedes Mothership, lo stemma delle divisioni degli sport motoristici avrebbe dovuto essere stampato sulla punta e sulla coda della GT.
Con l'aumentare della velocità, aumenta anche la fiducia. Anche con il controllo della trazione completamente attivato, non mi dà uno schiaffo e agita il dito. È solo una rapida interruzione di corrente e una mano facile che mi spinge di nuovo in linea. Nel mio secondo set, rimango bloccato dietro a un pilota più lento, sposto il controller in modalità Race e il controllo della trazione inizia a far scorrere la corda. Gli scivoloni lenti prendono solo una rapida spinta dell'acceleratore e l'angolo 11 diventa il mio nuovo parco giochi preferito, con più di un quarto di giro di blocco opposto che sanguina mentre il culo della GT si mette in forma per il rettilineo. E quella era tutta la certezza di cui avevo bisogno.
